NDC 전환 가속… 중소 부품업계 구조적 위기 직면
- 제44회 자동차모빌리티산업발전포럼 개최 -
◆ ‘미래차 전환기 대응과 자동차 산업 지속 성장 전략’ 주제로 포럼 개최
◆ 현실적인 NDC 목표 설정과 다양한 전동화 기술 병행 대안 제시
◆ 정부·업계·학계 원팀으로 지속 가능한 산업 경쟁력 확보해야
[파이낸셜경제=박영진 기자] 자동차모빌리티산업연합회(KAIA, 회장 강남훈)*는 10월 29일 오전 10시 30분, 서초구 한국계량측정협회 별관 회의실에서 '미래차 전환기 대응과 자동차 산업 지속 성장 전략'을 주제로 제44회 자동차모빌리티산업발전포럼을 개최하였다.
본 포럼은 미국발 관세 부담, NDC 수송 부문 무공해차 전환, 노란봉투법 시행 등 복합적 이슈에 노출된 자동차 업계의 미래차 대응 현황을 점검하고, 지속 성장을 위한 제도적 방안을 모색하기 위해 개최하였다.
강남훈 자동차모빌리티산업연합회 회장은 개회사에서 “수송 부문의 탄소 감축은 피할 수 없는 글로벌 트렌드이나, 최근 정부가 내놓은 2035 수송 부문 NDC(국가온실가스감축목표)는 국내 부품업계에 구조적 충격을 가져올 가능성이 크다”며, “국내 부품기업의 95% 이상이 중소·중견기업인데다, 절반 이상은 매출에서 미래차 비중이 10% 미만으로 급격한 내연차 퇴출이 현실화 될 경우 부품업체들의 경영 악화를 피할 수 없을 것”이라고 밝혔다.
따라서 “수송 부문의 온실가스 감축은 현실적인 목표 설정과 함께 실현 가능한 접근이 필요하며, 하이브리드차를 비롯한 다양한 전동화 기술과 탄소중립 연료를 사용하는 내연기관차 활용 등 과도기적 대안을 병행해야 한다”고 말했다.
또한 “우리 업계는 지금 내수 부진, 관세 부담, 중국 전기차 침투 등 복합적인 위기에 직면해 있다”며, “이러한 때일수록 지속 가능한 경쟁력을 확보하고 글로벌 시장에서 성장할 수 있도록 정부와 업계, 학계가 원팀이 되어야 한다”고 강조했다.
첫 번째 주제발표에 나선 이원호 라이카그룹 R&D센터장은 연구용역 결과를 바탕으로 국내 자동차 부품업계가 미래차 전환기에 심각한 경영 위기에 직면했다고 진단하고, 이를 극복하기 위한 ‘골든타임 확보’ 정책을 제언했다.
166개 부품업체를 대상으로 한 설문조사에서, 부품기업의 2024년 총매출은 32.6% 감소할 것으로 집계되었으며, 미래차 관련 매출액은 전년 대비 29% 증가했으나 전체 매출액 중 미래차 분야 비중이 10% 미만인 업체가 대다수(76.5%)로 나타났다. 또한 응답 업체의 50.6%가 적자 상황에 직면했다고 응답하며 부품업계의 재무 위험 심각성을 진단했다.
이어 미래차 경쟁력 강화를 위한 다음과 같은 정책을 건의하였다.
- 생산량 비례형 인센티브 도입: 美 IRA 45X(첨단 제조 생산 세액공제)를 벤치마킹하여 전기차 배터리 셀, 모듈 등 전략 품목에 생산량 비례 세액공제 또는 보조금을 한시적으로 도입하여 국내 생산을 유도
- R&D 추진 방식 혁신: 기업이 R&D 과제를 자유롭게 선정하고 정부가 현금으로 지원하는 방식을 도입하여 과제 선정의 신속성과 생산성 제고
- 미래차 특별법 시행 계획 조속 마련: 중소·중견기업에 생산 및 투자 세액공제 강화, 전환 보증/브리지론 등 금융 패키지 집중 지원, SW/SDV 인증 간소화, 인력 및 기술 전환 촉진 등
더불어 “미래차 시대에 선제 대응은 필요하나, 산업 생태계 수용성을 넘어서는 과속은 지양해야 하며, 궁극적으로 산업의 지속성과 고용 안정을 지키는 길이 탄소중립 실현의 기반”이라는 점을 덧붙였다.
두 번째 주제발표에 나선 조철 산업연구원 선임연구위원은 “NDC 수송부문 무공해차 보급 목표의 의미와 영향”을 발표하였다.
그는 “전기차는 판매량이 보조금 여부에 따라 큰 영향을 받는 만큼, 보급 지원 예산을 감안할 때 2026년까지 약 112만대 수준에 그칠 것으로 예상되며, 2030년 목표인 450만대를 달성하려면 2027년 이후 매년 85만대 이상 판매해야 하지만 보조금 재원의 한계와 전기차 가격의 급격한 인하 없이는 목표 달성이 사실상 어렵다”고 평가했다.
이어 “우리 자동차산업은 수출과 해외생산 의존도가 매우 높은 구조로, 2024년 생산된 777만대 중에 수출 및 해외생산 등 해외 부문이 82.7%인 643만대를 차지”한다며 “글로벌 시장의 전동화 속도와 방향에 보조를 맞춰야 한다”고 말했다.
또한 “전기차·수소차 보급 확대는 보조금이나 규제 중심이 아니라 가격 경쟁력 확보를 통해 추진되어야 한다”며 “EU·일본·미국처럼 생산비용 절감을 위한 연구개발, 차세대 배터리·연료전지 기술 개발, 국내 공급망 구축 전략이 필요하고, 국내 생산 여건 개선(국내 생산 보조금 및 세제 지원, 생산방식 혁신과 투자 지원)도 병행되어야 한다”고 강조했다.
이어 이기형 한양대학교 산학협력부총장의 주재로 천서형 LG경영연구원 연구위원, 이상희 한국공학대학교 교수, 오윤석 자동차부품산업진흥재단 단장이 패널로 참여한 가운데 토론을 진행하였다.
천서형 연구위원은 중국의 자동차 산업을 예로 들며 “중국은 정부의 강력한 지원과 빠른 기술 혁신을 바탕으로 전기차·배터리·AI 중심의 글로벌 기술 표준 형성자로 부상하고 있으며, 최근에는 과열 경쟁을 통제하며 품질을 중시하는 산업 생태계를 구축하고, 유럽 등에서 ‘조용한 침투 전략’을 통해 신뢰 기반의 확산을 추진하며, 기존의 속도 경쟁에서 구조 중심의 경쟁으로 전환하고 있다”고 분석했다.
이상희 교수는 “근로시간 단축 등 노동기준 보호 정책 추진 시 생산성 보완 방안이 반드시 동반되어야 한다”며, 특히 글로벌 경쟁력을 좌우하는 미래 모빌리티 기업의 연구개발 직군에 한정하여 ‘화이트칼라 이그잼션(미국)’이나 ‘고도 프로페셔널(일본)’ 방식의 근로시간 제도 특례 방안을 검토할 수 있고, 인력 활용의 유연성 제고를 위해 파견근로 허용 범위를 재검토하는 등 업종별 특례 방안을 모색해야 한다고 제시했다.
오윤석 단장은 “2·3차 중소 부품사들은 매년 수익성 악화 및 채용 애로라는 구조적 문제에 직면하고 있으며, 이들의 글로벌 경쟁력 확보를 위해서는 정부-완성차-1차 부품사가 연계된 상생 협력이 필수적이며, 더불어 전략적인 ‘핀셋식 지원 정책’이 수반되어야 한다”고 말했다.
파이낸셜경제 / 박영진 기자 you7984@hanmail.net
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